La recientemente creada Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, creada el pasado julio, independiente, pero cuyos miembros son nombrados por el Gobierno, que pasa a abarcar, entre otras, las funciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), todavía no ha emitido un informe oficial sobre el accidente ferroviario de Adamuz, que se produjo el 19 de enero de 2026, y en el que murieron 46 personas y hubo numerosos heridos, pero el ferrocarril español ha sufrido ya otro grave e inexplicable accidente. El pasado 28 de octubre, a la altura de la localidad de Urda (Toledo) chocaron dos trenes, con el resultado de 69 heridos y numerosos heridos.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, en su
comparecencia ante la Diputación Permanente del Congreso, ha afirmado hoy, de
una forma tajante, clara, que el accidente se ha debido a un error humando
producido en el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha. El tren Iryo
7072, que realizaba el trayecto de Madrid a Sevilla, se detuvo en la zona de
Urda al detectar que el principal sistema tecnológico que regula la circulación
ferroviaria, el LZB, no funcionaba, informando de ello al CRC de Atocha. Sí en
un principio se detuvieron todos los trenes afectados por la incidencia, el
controlador ferroviario encargado de gestionar la circulación desde el CRC en el tramo afectado, a pesar
de que sabía que había un tren parado en la vía, ordeno al AVE 2080 de Renfe,
que realizaba el mismo trayecto y se encontraba a 25 kilómetros del tren parado,
que continuara el viaje con normalidad, impactando contra el Iryo. El ministro no ha aclarado sí el controlador
consulto previamente a algún superior o tenía capacidad para decidir sobre ello.
El ministro tampoco ha aclarado por qué el sistema tecnológico secundario que también
regula la circulación ferroviaria, el ASFA, tampoco funciono evitando el choque.
El ministro Puente parece tener muy claro que el accidente
se debió a un error humano, del controlador ferroviario que gestiono la
incidencia, pero ello abre importantes incógnitas. Uno, ¿Cuándo fallan los
sistemas tecnológicos, el LZB y el ASFA, el trafico ferroviario pasa a ser
gestionado por un profesional que ha recibido un curso de formación de un año?
¿El maquinista del AVE 2080 tenia la obligación de obedecer al controlador del
CRC a pesar de que tenia indicios de que había un tren parado en la vía?
Sin duda, el choque de trenes de Urda es un nuevo hecho de
la época negra que vive España e independientemente de su causa o causas, se
percibe que ha sido favorecido por tres factores. Primero, un constatado
elevado nepotismo, que no solo afecta al transporte ferroviario, sino a todos
los servicios públicos, de tal forma que aquellos que gobiernan sitúan en
puestos de responsabilidad a personas sin valorar su merito y capacidad, sino únicamente
afinidades políticas, un eres de los nuestros, con eso basta. Y
ello se produce tanto en los niveles más altos, como en los bajos, por ejemplo,
de la gestión ferroviaria. Segundo, ya desde la época de Aznar en España la
vida política e incluso en muchas ocasiones la convivencia social, ahí tenemos,
por ejemplo, el caso de la ocupación ilegal de viviendas, se regula por la ley
del más fuerte. Lo que se traduce en cosas como lo ocurrido en el CRC de
Atocha, que un humilde controlador se permite ordenar al maquinista de un tren
que reanude la circulación con total normalidad, es decir, a toda caña, a pesar
de que sabía que en su vía había un obstáculo, un tren parado. Y tercero y último,
una clara falta de mantenimiento del sistema ferroviario español, en concreto
de la red de alta velocidad, que tiene su principal causa en que la red de
transporte de viajeros de alta velocidad es rentable sin tener en cuenta su amortización
y dedicando a su mantenimiento una bajo porcentaje de los beneficios
que se obtienen del transporte de viajeros.
El ministro Puente ha atribuido el accidente ferroviario de
Urda al eslabón más bajo de la cadena de la gestión de la circulación ferroviaria,
a un controlador ferroviario, pero debería haber más responsables, gente
encargada de evaluar que los controladores saben realizar su función y están en
condiciones de hacerlo, pero claro, en un ambiente en el que se desea que el mérito
y la capacidad no tengan peso a la hora de contratar a personal, seguramente no
convenga realizar este tipo de evaluaciones. Los recientes accidentes
ferroviarios, dos muy graves en un año, ponen en cuestión el funcionamiento de
la red de alta velocidad española. Primero, su seguridad ¿Es seguro viajar en
tren de la alta velocidad en España? Parece que sí, pero también parece que en
cualquier momento un humilde controlador ferroviario puede decidir que no lo
sea. Y
su viabilidad ¿Puede España permitirse una red de alta velocidad basada en
billetes baratos, grandes beneficios para las empresas que gestionan el
transporte de viajeros, y un mantenimiento cuyo coste sea pagado por el Estado
o el Gobierno deberá reducir la red e incrementar otra basada en trenes más
lentos y menos caros en beneficio de una mayor seguridad en el transporte de viajeros?
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